Dưới thời Chủ tịch Tập Cận Bình, Đông Nam Á chiếm một vị trí đặc biệt trong chính sách đối ngoại của Trung Quốc. Về mặt chính trị, việc củng cố mối quan hệ tốt đẹp với các nước ở đó là một thành phần thiết yếu cấu thành chính sách ngoại giao ngoại vi của Trung Quốc. Trong khuôn khổ Sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI) đầy tham vọng của Trung Quốc, Đông Nam Á nằm ở giao điểm của Vành đai kinh tế Con đường tơ lụa (Đông Nam Á trên đất liền) và Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21 (Đông Nam Á trên biển). Trung Quốc là một trong những nhà đầu tư lớn nhất và giữ một vai trò đáng kể trong việc cấp vốn cho các dự án cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á, đặc biệt là các nước lục địa bao gồm Myanmar, Lào và Campuchia. Ở các quốc gia biển, nguồn vốn của Trung Quốc cũng giữ vai trò ngày càng lớn, được chứng thực bởi cam kết tài trợ và đầu tư cho Indonesia và Philippines trong một vài năm qua.

Theo Chính phủ Trung Quốc, nước này chú trọng vào 5 lĩnh vực khi phát triển BRI: sự phổ biến chính sách, sự kết nối các con đường, thương mại không bị cản trở, sự lưu thông tiền tệ và sự hiểu biết trong nhân dân. Trong khuôn khổ này, sự kết nối, đặc biệt là “kết nối phần cứng” thông qua việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, chiếm một vị trí trung tâm trong kế hoạch chiến lược của Trung Quốc. Các mạng lưới giao thông vận tải, đặc biệt là ở Đông Nam Á trên đất liền, sẽ tăng cường khả năng tiếp cận bán đảo Đông Dương và Ấn Độ Dương, cũng như củng cố hơn nữa ảnh hưởng chính trị và kinh tế của Trung Quốc trong khu vực. Những dự án mới cũng được kỳ vọng mang lại các cơ hội kinh doanh rất cần thiết cho ngành công nghiệp cơ sở hạ tầng của Trung Quốc vốn đang phải chịu gánh nặng dư thừa năng lực sản xuất ở trong nước. Trung Quốc cũng kỳ vọng những mạng lưới này sẽ giảm bớt rào cản và tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại và đầu tư với các nước Đông Nam Á.

Trong khi sự quan tâm của Trung Quốc đến cơ sở hạ tầng, đặc biệt là các mạng lưới giao thông vận tải ở Đông Nam Á, là không thể bác bỏ, thì cách thức các nước Đông Nam Á đón nhận sự hăng hái của Trung Quốc ít được xem xét hơn. Trong hoàn cảnh tốt nhất, phản ứng dường như là lẫn lộn. Tốc độ tiến triển đầy ấn tượng của các dự án cơ sở hạ tầng mà Trung Quốc tuyên bố lại không đạt được do những sự trì hoãn liên tục, các cuộc đàm phán liên tiếp, và những mối nghi ngờ và quan ngại của các nước này, kể cả tình trạng tiến triển chậm hoặc không có tiến triển gì trong dự án Đặc khu kinh tế Kyaukpyu ở Myanmar, đường sắt Trung-Lào và đường sắt Trung-Thái – những dự án cơ sở hạ tầng lớn nhất của Trung Quốc ở 3 nước này. Một sự xem xét kỹ lưỡng thái độ và chính sách của các nước Đông Nam Á đối với những dự án này tiết lộ những vấn đề căn bản về các tác động chính trị, kinh tế và quan trọng nhất là tài chính của chúng đối với chủ quyền, an ninh quốc gia và an ninh tài chính của 3 nước này. Bài viết này đánh giá những tác động tiêu cực có thể có của 3 dự án này. Bài viết lập luận rằng sự “khập khiễng” về năng lực và nguyện vọng giữa Trung Quốc và các nước Đông Nam Á sẽ tiếp tục cản trở sự tiến triển của những dự án đầy tham vọng này.

Vấn đề mang tên Kyaukpyu

Gần 2 năm đã qua kể từ khi tổ hợp liên doanh do công ty CITIC (một công ty đầu tư thuộc sở hữu nhà nước) của Trung Quốc dẫn đầu trúng thầu dự án xây dựng Đặc khu kinh tế (SEZ) Kyaukpyu của Myanmar, có khả năng là dự án đầu tư nước ngoài lớn nhất từng thấy ở nước này. Khi xét tới việc Chính quyền đảng Liên đoàn quốc gia vì dân chủ (NLD) tập trung mạnh mẽ vào phát triển kinh tế trong nước và việc Trung Quốc kiên trì thúc đẩy thành công của các dự án của họ tại nước này, những câu hỏi và chuyện hoang đường về bối cảnh, nguồn vốn, các tác động chiến lược và quan trọng nhất là tương lai của siêu dự án này đã xuất hiện. Trước khi dự án có thể tiến triển một cách suôn sẻ, các cuộc thảo luận, việc chia sẻ thông tin và các hành động sẽ là cần thiết để ngăn chặn hậu quả như những gì đã xảy ra đối với dự án đập Myitsone xấu số.

Kyaukpyu là 1 trong 3 SEZ lớn mà Chính quyền Thein Sein quyết định theo đuổi cho chiến lược tăng trưởng trong nước của họ. Nằm ở bờ biển phía Tây của bang Rakhine, kế hoạch của nó gồm 3 thành phần cấu thành: một cảng biển nước sâu, một khu công nghiệp và một dự án phát triển nhà ở. Chính phủ Myanmar đã mở thầu cho các nhà đầu tư vào mùa Thu năm 2014 và lựa chọn tổ hợp liên doanh do công ty CITIC dẫn đầu để phát triển cảng biển nước sâu và khu công nghiệp vào cuối tháng 12/2015. Kế hoạch sử dụng đất cho SEZ này đã được thông qua gần như đồng thời. Tổng đầu tư từ Trung Quốc cho SEZ này được tính là ở mức 10 tỷ USD. CITIC dự định đi theo mô hình kinh doanh DBFOT đối với Kyaukpyu, chịu trách nhiệm thiết kế, xây dựng, cấp vốn, vận hành và chuyển giao các dự án. Tổ hợp liên doanh này sẽ có quyền phát triển và vận hành dự án trong vòng 50 năm với khả năng gia hạn thêm 25 năm nữa.

SEZ Kyaukpyu bị chỉ trích là một trong những thỏa thuận phút chót mà Chính quyền Thein Sein đã thông qua trước khi từ chức, có thể lập luận là một cách vội vã nhằm xoa dịu Trung Quốc, mà không có sự thảo luận công khai thích đáng. Những sự tranh cãi như vậy được cho là lý do chính giải thích sự khởi công chậm trễ của dự án này. Hai năm sau khi dự án được thông qua, hầu như không có tiến triển thực sự nào được báo cáo. Những mối quan ngại về SEZ Kyaukpyu rõ ràng vẫn tồn tại bên trong Chính quyền NLD, quân đội và xã hội.

An ninh tài chính Myanmar: Phải chăng SEZ Kyaukpyu sẽ phải gánh khoản nợ lớn đến mức không thể trả được cho đất nước?

Một trong những mối quan ngại chính của giới chức Myanmar, ít nhất là trong các cuộc đối thoại riêng tư, là quy mô của SEZ Kyaukpyu lớn một cách không cần thiết. Nếu chính phủ của họ không thể cấp vốn, như điều người ta lo sợ, thì họ có thể sẽ phải nhờ cậy vào các khoản vay từ Chính phủ Trung Quốc để trả phần đóng góp của mình. Nếu Myanmar phải góp 50% vốn, khoản đầu tư được yêu cầu có thể lên đến 5 tỷ USD, khoảng 7,5% GDP hàng năm trị giá 67 tỷ USD của nước này. Chính phủ và các công ty Trung Quốc có một mô hình cung cấp các khoản vay ưu đãi cho các nước để trả phần vốn góp của họ vào các dự án cơ sở hạ tầng mà Trung Quốc xây dựng tại nước họ, chẳng hạn như những dự án theo BRI. Một trường hợp có thể so sánh là việc Lào phải vay Ngân hàng xuất-nhập khẩu Trung Quốc 2,1 tỷ USD để trả 30% vốn góp cho dự án đường sắt Trung-Lào. Vốn ban đầu mà Lào phải vay từ Bắc Kinh – 630 triệu USD – chiếm tới 5% GDP năm 2015 của Lào.

Được biết, tổng đầu tư cho cảng biển nước sâu Kyaukpyu là 7,3 tỷ USD. Kế hoạch ban đầu của Chính phủ Myanmar quy định rằng các nhà đầu tư nước ngoài sẽ kiểm soát không quá 85% vốn góp cho cảng biển nước sâu và 51% vốn góp cho khu công nghiệp. CITIC có vẻ nôn nóng muốn khai thác toàn bộ quy định này và đề nghị góp 70-85% vốn cho cảng. Có thể lập luận rằng điều này sẽ làm giảm mức đóng góp của Myanmar từ 3,6 tỷ USD xuống còn 1,1-2,2 tỷ USD. Giả sử Myanmar và Trung Quốc đều đang theo đuổi hình thức liên doanh theo tỷ lệ góp vốn 50-50 vào dự án khu công nghiệp trị giá 2,7 tỷ USD, thì Myanmar cần từ 2,5-3,5 tỷ USD để góp 15-30% vốn cho cảng biển nước sâu và 50% vốn cho khu công nghiệp. Đối với khoản vay dài hạn trong 30 năm, khoản tiền phải trả hàng năm sẽ vào khoảng 83-116 triệu USD, chưa kể lãi vay.

Liệu đây có phải là một khoản nợ lớn đến mức không thể trả được đối với chính phủ hay không là một câu hỏi, nhưng câu hỏi lớn hơn là liệu có nên giảm bớt quy mô dự án này để đáp ứng nhu cầu của Myanmar, chứ không phải nhu cầu của Trung Quốc mà tham vọng và năng lực áp đảo của nước này tương phản với nguyện vọng ôn hòa hơn và năng lực hạn chế hơn của Myanmar, hay không. Người Myanmar đặt câu hỏi tại sao Myanmar cần vay tiền Trung Quốc để hỗ trợ một dự án đầy tham vọng của Trung Quốc được thiết kế chủ yếu nhằm phục vụ nghị trình chính trị và kinh tế của Trung Quốc. Lập luận phản bác của Trung Quốc sẽ là họ chỉ làm theo những hướng dẫn được quy định bởi chính quyền trước của Myanmar và vụ đấu thầu đã được tiến hành và thông qua theo đúng pháp luật. Sự trì hoãn hiện nay cho thấy mối quan ngại thực sự từ phía Myanmar.

An ninh quốc gia Myanmar: Liệu Kyaukpyu có trở thành căn cứ hải quân của Trung Quốc?

Nếu Trung Quốc quả thật sẽ góp 85% vốn vào cảng biển nước sâu và cho Myanmar vay phần còn lại, thì những người chỉ trích lo lắng về quyền tự chủ ngày càng mở rộng của Trung Quốc trong việc quyết định cách thức phát triển và sử dụng cảng này – thậm chí cho rằng Trung Quốc có thể biến Kyaukpyu thành một cơ sở hải quân, hay chí ít là một cơ sở lưỡng dụng, tại vịnh Bengal như là một phần trong chiến lược Ấn Độ Dương của họ. Độ sâu của cảng Kyaukpyu (trung bình là 24 m và sâu hơn cảng Gwadar của Pakistan 10 m) tạo điều kiện thuận lợi cho mục đích sử dụng như vậy.

Myanmar, đặc biệt là quân đội Myanmar, cực kỳ nhạy cảm về vấn đề chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ và an ninh quốc gia của đất nước. Hiến pháp năm 2008 tuyên bố rõ ràng rằng “không quân đội nước ngoài nào được phép triển khai trên lãnh thổ Myanmar”. Thành tích trong quá khứ của Trung Quốc về các cảng lưỡng dụng ở Ấn Độ Dương không phải là hình mẫu. Dư luận rộng rãi trong khu vực tin rằng cảng Gwadar đã cung cấp các lợi thế quân sự cho Quân giải phóng nhân dân Trung Quốc. Trong trường hợp cảng Hambantota của Sri Lanka, ở đó Trung Quốc chiếm 70% vốn góp, một yêu cầu của Chính phủ Sri Lanka cấm Trung Quốc sử dụng cảng này cho các mục đích quân sự trước năm 2017.

Việc Trung Quốc gán cho Kyaukpyu tầm quan trọng chiến lược góp phần tạo nên những nghi ngờ của người Myanmar. Nó được xem là một thành phần cấu thành kế hoạch “chuỗi ngọc trai” vốn mở rộng tầm với khu vực của lực lượng hải quân, mang cho Trung Quốc khả năng về một sự hiện diện quân sự mới. Ngoài việc triển khai sức mạnh mang tính tượng trưng, cảng này không chỉ có thể là một kênh phục vụ nhu cầu năng lượng của Trung Quốc mà còn có thể trở thành một thành trì thực sự cho cả mục đích chiến đấu lẫn mục đích hậu cần. Điều này không có nghĩa là việc xây dựng cảng này rõ ràng sẽ dẫn đến một căn cứ quân sự, mà sẽ cần phải có những sự tái cam kết nghiêm túc và những thỏa thuận bằng văn bản để giải quyết các mối quan ngại của người Myanmar.

Ai là người chiến thắng?

Trung Quốc nhìn thấy đủ lợi ích chính trị và kinh tế để biện minh cho một siêu dự án như SEZ Kyaukpyu. Họ coi Kyaukpyu là một tuyến đường thay thế then chốt cho một mạng lưới thương mại và vận tải bao phủ Đông Nam Á và Nam Á, với các lợi ích chiến lược đối với chiến lược Ấn Độ Dương của Trung Quốc. Nó có thể kích thích sự tăng trưởng của các tỉnh kém phát triển nằm sâu trong nội địa Trung Quốc bao gồm Vân Nam, Quảng Tây và Quý Châu, và tạo ra những cơ hội kinh doanh cho các công ty Trung Quốc, trong đó có CITIC. 
Trung Quốc cũng vẽ ra một bức tranh tương lai rực rỡ ở Kyaukpyu cho Myanmar, bao gồm việc tạo ra công ăn việc làm, các nguồn thu nhập từ cảng, những cải thiện về giao thông vận tải, những điều kiện thuận lợi cho thương mại, các nguồn thu từ thuế, giáo dục địa phương và các chương trình khác về trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp. Họ hứa hẹn mang lại hơn 100.000 việc làm khi SEZ bắt đầu đi vào hoạt động; 90% công việc quản lý sẽ dành cho người Myanmar trong vòng 10 năm đầu hoạt động và Chính phủ Myanmar sẽ có được các nguồn thu từ thuế với tổng trị giá là 15 tỷ USD từ cảng và khu công nghiệp. Tuy nhiên, không có các chi tiết về cách thức và khung thời gian tạo công ăn việc làm. Và người ta không rõ có bao nhiêu doanh nghiệp sẽ xây dựng các nhà máy trong khu công nghiệp này. Nếu không tạo ra được năng lực công nghiệp như vậy, Kyaukpyu sẽ chỉ là một điểm trung chuyển cho hàng hóa Trung Quốc, chứ không phải một trung tâm phát triển.

Câu hỏi “Ai là người chiến thắng?” không phải để ám chỉ rằng Myanmar sẽ thất bại. Nhưng việc thiếu thông tin và sự tranh luận công khai làm nổi bật tính chất bí mật của toàn bộ cuộc đối thoại về Kyaukpyu, khiến nhiều người nhớ lại số phận của một siêu dự án đầu tư khác của Trung Quốc – đập Myitsone.

Bất chấp những mối quan ngại này, tại thời điểm Myanmar nôn nóng tìm kiếm đầu tư nước ngoài, Kyaukpyu là một cơ hội tốt để có được sức mạnh từ nguồn vốn, các năng lực và sự hăng hái của Trung Quốc. Đầu tư của Trung Quốc dựa trên sự cân nhắc kỹ lưỡng các lợi ích quốc gia của chính họ. Myanmar có một cơ hội tốt để giành chiến thắng, nhưng một chiến thắng như vậy đòi hỏi những sự tính toán tinh vi. Việc trì hoãn khởi công phát triển dự án này làm dấy lên những nghi ngờ từ phía Myanmar. Cả Trung Quốc và Myanmar sẽ có lợi từ việc họ thảo luận công khai các mối quan ngại và giải pháp kịp thời cho chúng.

Tuyến đường sắt Trung-Lào đầy tham vọng

Mặc dù Trung Quốc nhận diện một vài lĩnh vực ưu tiên trong việc nâng cấp mối quan hệ của họ với Đông Nam Á trên đất liền, nhưng không có gì nổi bật hơn mạng lưới đường sắt xuyên châu Á mà tuyến đường sắt Trung-Lào và tuyến đường sắt Trung-Thái làm mũi nhọn dẫn đầu. Ban đầu, có 3 lựa chọn về tuyến đường cho hệ thống đường sắt: tuyến phía Tây kết nối Côn Minh với bang Rakhine của Myanmar (đến vịnh Bengal); tuyến phía Đông chạy từ Côn Minh đến Hà Nội rồi xuôi xuống thành phố Hồ Chí Minh; và sự lựa chọn tuyến giữa giữa Trung Quốc và Lào và giữa Lào và Thái Lan và cuối cùng kết nối Côn Minh với Bangkok. Cả tuyến phía Tây lẫn tuyến phía Đông đều trở thành những sự cân nhắc thứ yếu. Các nhân tố địa chính trị đóng một vai trò chính, khi Chính quyền Thein Sein “xoay trục” sang phương Tây và chấm dứt hiệu lực biên bản ghi nhớ về tuyến đường sắt Trung Quốc-Myanmar vào năm 2014 và mối quan hệ Trung-Việt xấu đi do những tranh chấp trên Biển Đông. Tuy nhiên, tuyến giữa lại “đơm hoa kết trái”: Thỏa thuận cho dự án đường sắt Trung-Lào cuối cùng đã được ký kết vào tháng 11/2015; việc xây dựng đã được khởi công trong vòng 1 tháng và được xem là một thắng lợi lớn trong chính sách “ngoại giao đường sắt” của Trung Quốc.

Đường sắt Trung-Lào đã được đàm phán giữa 2 chính phủ. Biên bản ghi nhớ được ký kết ngay từ đầu tháng 10/2010, sau đó được Quốc hội Lào thông qua vào năm 2012. Mất 3 năm để đàm phán các điều khoản, nguồn vốn và việc xây dựng dự án trước khi được khởi công vào cuối năm 2015 tại Luang Prabang. Năm 2016, Công ty đường sắt Lào-Trung, một công ty liên doanh tại Lào, đã được trao quyền kinh doanh tuyến đường sắt này. Truyền thông Trung Quốc đã quảng bá dự án đầu tư đường sắt nước ngoài thứ hai này của Trung Quốc là sử dụng hoàn toàn “tiêu chuẩn Trung Quốc, công nghệ Trung Quốc và trang thiết bị Trung Quốc”, sau dự án đầu tiên tại Indonesia.

Thực tế rằng các cuộc đàm phán về tuyến đường, giá thầu, nguồn vốn và nguồn nhân công mất tới 6 năm để hoàn tất cho thấy những khó khăn nội bộ và những bất đồng song phương. Bên trong Trung Quốc, cựu Bộ trưởng Đường sắt Lưu Chí Quân bị bắt vào năm 2011 vì những cáo buộc tham nhũng, điều đã dẫn đến việc xem xét lại các kế hoạch đường sắt cao tốc của Trung Quốc và việc tái cơ cấu Bộ Đường sắt. Bên ngoài, Trung Quốc tin rằng việc Việt Nam phản đối dự án này do những quan ngại về an ninh quốc gia của họ đã ảnh hưởng đến việc ra quyết định của Lào. Trung Quốc và Lào đã phải mất thời gian để đạt được thỏa thuận về số vốn ước tính cần cho dự án là 7 tỷ USD, hay xấp xỉ 2/3 tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của nước này. Được biết, Quốc hội Lào có quan ngại về các khoản nợ lớn đang tích tụ và các chi phí trả nợ. Cũng có những bất đồng về vấn đề giải phóng mặt bằng, cũng như vấn đề tái định cư và đền bù cho nông dân.

An ninh tài chính của Lào: Liệu tuyến đường sắt này có khả thi về mặt tài chính hay không?

Ước tính tổng chiều dài của tuyến đường sắt Trung-Lào là 427 km với tốc độ theo thiết kế là 200 km/h cho tàu khách và 120 km/h cho tàu hàng. Việc xây dựng được cho là sẽ hoàn tất trong vòng 5 năm vào năm 2021. Tổng đầu tư ước tính lên tới 7 tỷ USD, xấp xỉ 40 tỷ nhân dân tệ (tạp chí Nikkei Asian Review trích dẫn là 5,95 tỷ USD). Công ty đường sắt Lào sẽ đại diện cho Chính phủ Lào nắm giữ 30% vốn góp, trong khi 70% vốn góp phía Trung Quốc được phân bổ cho: Công ty đường sắt Mowan (Mohan-Viêng Chăn) (40%), Công tư đầu tư Yukun Bắc Kinh (20%) và chính quyền tỉnh Vân Nam (10%). Mowan là một công ty liên doanh do 4 công ty xây dựng cơ sở hạ tầng thành lập nên.

Theo tạp chí Nikkei Asian Review, giai đoạn thi công đầu tiên đòi hỏi 2,38 tỷ USD, trong đó Chính phủ Lào chịu trách nhiệm 715 triệu USD và Chính phủ Trung Quốc chịu trách nhiệm 1,67 tỷ USD. Ngân sách quốc gia Lào sẽ đóng góp 50 triệu USD hàng năm trong giai đoạn 5 năm, cuối cùng chi tổng cộng là 250 triệu USD. Theo thỏa thuận giữa Lào và Trung Quốc, Lào sẽ vay số còn lại trong phần vốn góp 715 triệu USD của họ từ Ngân hàng xuất-nhập khẩu Trung Quốc với mức lãi suất thấp là 2,3%/năm với thời gian ân hạn là 5 năm và kỳ hạn phải thanh toán là 35 năm. Các khoản vay do Ngân hàng xuất-nhập khẩu Trung Quốc cung cấp được bảo lãnh bởi các nguồn tài nguyên thiên nhiên của Lào – chủ yếu là bauxite.

Kế hoạch cấp vốn cho dự án này có sự khác biệt đáng kể so với phiên bản năm 2012, khi Chính phủ Lào quyết tâm nắm toàn quyền sở hữu với nguồn đầu tư 7 tỷ USD có được nhờ một khoản vay từ Trung Quốc, một kế hoạch đã được thông qua tại phiên họp bất thường của Quốc hội. Chính phủ phải đưa ra sự đảm bảo tối cao cho khoản vay này, được cho là bao gồm không chỉ các khoản thu nhập từ dự án và tất cả tài sản của dự án mà còn cả các khoản tiền thuê mỏ từ các hoạt động khai thác mỏ của Trung Quốc: mỏ vàng và mỏ đồng ở quận Sepone và Vilaboury của Savannakhet và mỏ bauxite ở Champassak. Kế hoạch ban đầu cũng nêu rõ Chính phủ Lào không cần trả lãi khoản nợ trong 10 năm nhưng lãi sẽ phát sinh từ ngày đầu tiên sau khi khoản vay được thông qua và sẽ tăng vọt vào năm thứ 11 khi lãi phải được trả cùng với gốc. Trung Quốc sẽ nhận được 5 triệu tấn khoáng sản từ Lào, chủ yếu là bauxite. Kế hoạch nắm toàn quyền sở hữu các siêu dự án được tài trợ 100% bằng khoản vay từ Trung Quốc rõ ràng là quá tham vọng, khi xét tới việc quy mô khoản vay sẽ chiếm 2/3 GDP của Lào năm 2015. Nó cũng gây nên những phàn nàn từ phía các nghị sĩ Lào rằng khoản vay này sẽ mang lại cho Trung Quốc toàn quyền kiểm soát tuyến đường sắt thông qua khoản vay mà chẳng tốn một xu.

Liệu kế hoạch mới có tốt hơn không? Bất chấp việc tái cơ cấu khoản vay, các nhà quan sát vẫn nghi ngờ tính khả thi về mặt tài chính của dự án này và lo ngại rằng tổng chi phí sẽ đặt một gánh nặng quá lớn lên nền kinh tế Lào. Trong trường hợp chính phủ không thể cung cấp khoản đầu tư ban đầu của mình, một giải pháp khả thi có thể là nhượng lại đất cho Trung Quốc. Việc xây dựng tuyến đường sắt cũng sẽ kéo theo chi phí thông tin, liên lạc và công nghệ lên tới 3,67 tỷ USD. Hai nước đã nhất trí để cho 4 công ty là Công ty đường sắt Lào-Trung, Công ty viễn thông Lào, Công ty châu Á-Thái Bình Dương và Công ty Huawei Trung Quốc cung cấp cả dịch vụ Internet lẫn dịch vụ điện thoại di động dọc tuyến đường này. 
Câu hỏi về an ninh tài chính dường như gay gắt hơn nếu xem xét bối cảnh rộng lớn hơn và khả năng sinh lời trong tương lai của tuyến đường sắt này. Cơ sở hạ tầng hiện tại của Lào thiếu sự phát triển thậm chí ở mức độ sơ đẳng nhất. Phần lớn các tuyến đường bộ và đường sắt của nước này được xây dựng trong thời kỳ thuộc địa của Pháp. Ngay từ đầu năm 2013, phân tích của Chương trình phát triển Liên hợp quốc (UNDP) đã cho thấy rằng những điều khoản về việc cấp vốn mà Ngân hàng xuất-nhập khẩu Trung Quốc đưa ra có thể gây nguy hiểm nghiêm trọng đến sự ổn định kinh tế vĩ mô của Lào. Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) đã cảnh báo rằng dự trữ ngoại tệ nghèo nàn của Lào có thể dẫn đến khoản nợ hàng năm tương đương 70% GDP của nước này vào năm 2017. Một số nhà quan sát bi quan lo ngại rằng một khi Lào trở nên không có khả năng thực hiện cam kết tài chính của mình, họ sẽ phải cung cấp cho Trung Quốc không chỉ quyền sử dụng đất mà cả các tài nguyên thiên nhiên của họ nữa, trong đó có hợp chất chứa kali và đồng, để đổi lấy sự khoan dung của Bắc Kinh. Một nghiên cứu về tính khả thi do các chuyên gia Trung Quốc tiến hành cho thấy rằng tuyến đường sắt Trung-Lào sẽ lỗ vốn trong 11 năm vận hành đầu tiên, khẳng định niềm tin rằng các tuyến đường sắt xuyên quốc gia chậm sinh lời.

An sinh xã hội Lào: Việc thuê lao động địa phương và đền bù đất

Việc thi công tuyến đường sắt Trung-Lào được giao cho các công ty nhà nước của Trung Quốc. Lào đã tiếp nhận số lượng lao động Hoa kiều lớn nhất trong số tất cả các nước Đông Nam Á, lên tới 11.000 người vào năm 2015, do gặp khó khăn trong việc tìm lao động Lào có trình độ, chuyên môn kỹ thuật phù hợp cũng như khả năng sử dụng tiếng Trung hoặc tiếng Anh. Lào có số dân tương đối ít, 6,9 triệu người. Sự thiếu hụt lao động đã góp phần vào việc thuê lao động nước ngoài từ Trung Quốc, Thái Lan và Việt Nam. Tuy nhiên, Chính phủ Lào đã đặt ra giới hạn về tỷ lệ phần trăm lao động nước ngoài tại các công ty nước ngoài ở Lào: 10% đối với lao động chân tay và 20% đối với quản lý với thời gian làm việc tối đa tại Lào là 4 năm. Tính đến tháng 8/2017, phần lớn trong số 5.000 công nhân đang xây dựng tuyến đường sắt Trung-Lào là người Trung Quốc và Việt Nam, và chỉ một số lượng nhỏ công nhân Lào được tuyển chọn. Các công ty Trung Quốc đã thông báo kế hoạch tuyển dụng tận 7.112 lao động, bao gồm 211 chuyên gia, 505 kỹ sư, 56 quản lý văn phòng và 6.340 công nhân. Làm thế nào có thể đạt được một kế hoạch như vậy là điều vẫn cần phải xem xét. Các nhà đầu tư Trung Quốc và Chính phủ Lào đều đã cam kết cung cấp đào tạo nghề cho công dân Lào. Không tạo việc làm và thuê lao động địa phương, tuyến đường sắt Trung-Lào sẽ tạo ra một cú hích tạm thời cho nền kinh tế địa phương thông qua dòng người lao động nước ngoài chảy vào nước này, nhưng sẽ không tạo đà cho sự phát triển liên tục, bao gồm công nghiệp hóa và xây dựng năng lực.

Việc đền bù đất là một vấn đề gai góc khác mà Chính phủ Lào miễn cưỡng chấp nhận thảo luận. Việc tịch thu đất để phát triển, thường không có sự thăm dò ý kiến dân chúng, tiến trình thỏa đáng hay sự đền bù công bằng cho người dân địa phương bị buộc phải rời bỏ quê hương, là nguyên nhân chính của sự phản kháng. Trung Quốc đã nhờ Chính phủ Lào xử lý vấn đề này đối với 3.800 ha đất bị tịch thu vĩnh viễn cho dự án đường sắt. Số liệu thống kê cư dân bị ảnh hưởng chỉ được thu thập vào tháng 12/2016, hơn 1 năm sau khi việc thi công bắt đầu. 599 tỷ kip đã được cấp cho công tác đền bù với những than phiền của người dân địa phương rằng cần phải gia tăng số tiền đền bù.

Ai là người chiến thắng?

Chính phủ Lào đặt nhiều hy vọng vào dự án đường sắt, biến Lào từ một nước bị bao bọc bởi đất liền thành một trung tâm giao thông vận tải của Đông Nam Á trên đất liền. Nó có thể có những đóng góp quan trọng cho sự phát triển kinh tế quốc gia; tuy nhiên, Lào đang phải trả giá đắt. Họ cần suy nghĩ thận trọng về việc dự án đường sắt này có thể hỗ trợ gì cho công nghiệp hóa hay tạo điều kiện thuận lợi gì cho thương mại vì sự phát triển bền vững. Lào hầu như không có năng lực công nghiệp sản xuất hàng hóa giá trị gia tăng để vận chuyển hoặc là lên phía Bắc đến Trung Quốc hoặc là xuống phía Nam đến Thái Lan; tuyến đường sắt sẽ biến Lào từ một nước bị bao bọc bởi đất liền thành một nước “đi ngang qua”. Trung Quốc không có khả năng là kẻ thất bại. Nếu Lào không trả được nợ thì Trung Quốc vẫn mở rộng mạng lưới giao thông vận tải của nước này, và việc không trả được nợ sẽ mang lại cho Trung Quốc thêm sức ảnh hưởng đối với chính sách đối nội và đối ngoại của Lào.

Tuyến đường sắt Trung-Thái: Tương lai không chắc chắn?

So với tuyến đường sắt Trung-Lào, tuyến đường sắt Trung-Thái tỏ ra thậm chí còn khó khăn hơn và bị trì hoãn nhiều hơn. Mặc dù thông báo ban đầu về thỏa thuận này được đưa ra vào năm 2014, nhưng 3 năm sau đó dự án vẫn chưa được khởi công bất chấp sự bền bỉ của Bắc Kinh. Ít nhất có 4 nhân tố góp phần vào số phận không chắc chắn của tuyến đường sắt này: nội chính Thái Lan, các mối quan ngại về vốn, sự cạnh tranh của nước ngoài và các mối quan ngại về địa chính trị.

Nội chính Thái Lan

Đề xuất ban đầu của Trung Quốc ra điều kiện cho thỏa thuận xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đổi lấy nông sản Thái Lan. Đề xuất này đã được thảo luận giữa Trung Quốc và Chính quyền Yingluck vào năm 2013 và được ký kết vào tháng 10. Ở Trung Quốc, kế hoạch này được gọi một cách sinh động là “Đổi gạo lấy đường sắt”. Tuy nhiên, Chính quyền Yingluck đã rơi vào khủng hoảng do những cáo buộc tham nhũng về chương trình trợ cấp nông nghiệp của bà (đặc biệt là chương trình thu mua gạo), điều đã dẫn đến cuộc đảo chính quân sự hồi tháng 5/2014. Ảnh hưởng trước mắt nhất là việc Trung Quốc hủy bỏ thỏa thuận mua 1,2 triệu tấn gạo của Thái Lan. Ba tháng sau cuộc đảo chính, hai nước đã quyết định tách các thỏa thuận gạo ra khỏi kế hoạch đường sắt. Kế hoạch “Đổi gạo lấy đường sắt” đã bị hủy bỏ. Các nhà ngoại giao Trung Quốc đã thừa nhận “những chênh lệch lớn về giá trị của gạo và tuyến đường sắt cao tốc” và rằng “việc gắn kết chúng lại với nhau là không công bằng cho các tuyến đường sắt của Trung Quốc”.

Trong cộng đồng chính sách Trung Quốc, đánh giá ban đầu về sự thay đổi bất ngờ này là chính quyền quân sự do Tướng Prayut lãnh đạo chống lại Trung Quốc vì họ phản đối Chính quyền Yingluck “thân Trung Quốc”. Mặc dù người Trung Quốc vẫn còn tiếc vì một dự đoán sai lầm nữa về một ứng cử viên chính trị ở Đông Nam Á, nhưng họ ngạc nhiên một cách dễ chịu là cuộc đảo chính quân sự đã làm xấu đi mối quan hệ giữa Thái Lan và phương Tây, đặc biệt là Mỹ. Để tìm kiếm sự ủng hộ quốc tế, chính quyền quân sự đã tiến về phía trước với việc ủng hộ dự án đường sắt cao tốc Trung-Thái vào cuối năm 2014 trong chuyến thăm của Thủ tướng Lý Khắc Cường, nhưng các cuộc đàm phán mang tính đảm bảo với Chính quyền Prayut đã tỏ ra khó khăn. Người Trung Quốc coi dự án này là “nạn nhân” của nội chính Thái Lan, các điều khoản bị hủy bỏ và đàm phán lại nhiều lần nhằm nâng cao “thành tựu chính trị” của chính quyền quân sự Thái Lan.

Kế hoạch tài chính

Kế hoạch tài chính của dự án này là trở ngại lớn nhất đối với cả Trung Quốc lẫn Thái Lan. Một bài báo của tạp chí Nikkei Asian Review năm 2016 cho rằng những bất đồng về tài chính trong đó có việc làm thế nào để phân chia khoản chi phí đầy tham vọng là 15 tỷ USD theo đề xuất ban đầu, hay việc 2 nước không thể nhất trí về khoản đầu tư của mỗi bên vào công ty phục vụ mục đích đặc biệt mà sẽ chịu trách nhiệm thi công tuyến đường sắt. Trung Quốc bác bỏ đề xuất của Thái Lan rằng Trung Quốc đầu tư 60% vào công ty liên doanh phục vụ mục đích đặc biệt, trong khi đó Thái Lan không thể nhất trí về khoản cho vay của Trung Quốc với lãi suất hàng năm là 2,5%, khăng khăng đòi giảm lãi suất xuống còn 2%.

Một số nguồn cho biết Chính phủ Thái Lan tin rằng tầm quan trọng địa chiến lược của nước này là nguyên cớ cho vốn đầu vào vô điều kiện từ phía Trung Quốc, khi xét tới việc tuyến đường sắt Trung-Thái là một thành phần thiết yếu cấu thành BRI ở Đông Nam Á. Tuy nhiên, Trung Quốc chưa nhất trí nhượng bộ hơn vì Thái Lan đã từ chối trao cho họ quyền sử dụng đất dọc tuyến đường sắt, trong số các đặc quyền khác mà Trung Quốc ít nhất có thể giành được với các dự án của họ ở Lào. Bộ trưởng Giao thông vận tải Thái Lan đã bày tỏ quan điểm rằng dự án này được xây dựng dựa trên “tình hữu nghị Trung-Thái” – mối quan hệ đã bước vào năm thứ 40 vào năm 2016; vì vậy Thái Lan hy vọng làm ăn với Trung Quốc với mức giá thấp hơn giá thị trường dành riêng cho “bạn bè”, và Trung Quốc không nên chạy theo lợi nhuận.

Năm 2016, trước sự lo lắng và thất vọng lớn của Trung Quốc, Thái Lan tuyên bố rằng họ đã quyết định tự mình đầu tư vào giai đoạn đầu tiên của dự án, cho phép họ nâng tốc độ tối đa lên 250 km/h, từ tốc độ trung bình theo kế hoạch mà Trung Quốc yêu cầu. Tuy nhiên, vấn đề tài chính vẫn là một thách thức. Thái Lan đã quyết định giữ tốc độ tối đa là 250 km/h, thay vì tốc độ tiêu chuẩn là 300 km/h đối với tàu cao tốc, vì sự chênh lệch 50 km/h sẽ làm chi phí tăng lên 130%. Thái Lan cũng đã và đang đàm phán với Trung Quốc để sửa lại thiết kế đường sắt thành một thiết kế chi tiết bớt tốn kém hơn, dự định giảm tổng ngân sách ban đầu từ 14,2 tỷ USD xuống còn 11,3 tỷ USD. Ngoài ra, Thái Lan không ủng hộ mô hình Bắc Kinh đề xuất, mà theo đó nhà thầu/công ty kỹ thuật chịu trách nhiệm xây dựng và chuyển giao dự án hoàn chỉnh cho khách hàng. Thái Lan dự định chuyển sang mô hình Phương tiện mục đích đặc biệt (SPV), cho phép công ty mẹ thiết lập một công ty con riêng biệt được giao nhiệm vụ chịu trách nhiệm về dự án, nhờ đó giải thoát cho công ty mẹ/chính phủ khỏi tất cả mọi nghĩa vụ pháp lý về tài chính trong trường hợp không thể thực hiện dự án hoặc phá sản. Đầu tư độc lập đem lại cho Thái Lan tính linh hoạt lớn hơn, nhưng nó có thể khiến Chính phủ Thái Lan phải chịu gánh nặng quá tải khi xét tới thành tích nợ công còn phải trả của nước này. Một số nhà phân tích ở Thái Lan đã bày tỏ mối quan ngại rằng các dự án quy mô lớn có thể đẩy nợ công vượt mức 50% GDP. Cuối năm 2016, nợ công chiếm 41,2% GDP.

Hiện tại, như đã được cả Bắc Kinh lẫn Thái Lan thông qua, Trung Quốc sẽ chịu trách nhiệm thiết kế, giám sát, hỗ trợ công nghệ và chuyển giao công nghệ trong thời gian thi công tuyến đường sắt, và Thái Lan sẽ chịu trách nhiệm thi công và cấp vốn. Hai bên cũng đã nhất trí thuê kỹ sư và công nhân Thái Lan ở mức nhiều nhất có thể. Ưu tiên tương tự cũng áp dụng cho việc lựa chọn trang thiết bị và vật tư. Tuy nhiên, một số vấn đề pháp lý như giấy phép lao động tạm thời cho các chuyên gia tư vấn kỹ thuật Trung Quốc làm việc tại công trường vẫn chưa được giải quyết.

Sự cạnh tranh của nước ngoài

Theo phân tích của Trung Quốc, sự cạnh tranh của nước ngoài, đặc biệt từ Nhật Bản, là một nhân tố quan trọng trong sự trì hoãn liên tiếp và các cuộc đàm phán lại tuyến đường sắt Trung-Thái. Trung Quốc trước sau luôn nhận thấy một sự cạnh tranh giữa kế hoạch “Bắc-Nam” của họ đối với việc phát triển mạng lưới giao thông vận tải khu vực và ưu tiên “Đông-Tây” của Nhật Bản. Trong trường hợp tuyến đường sắt cao tốc Thái Lan, Nhật Bản đã đưa ra một kế hoạch tài chính với lãi suất 0,1% theo chương trình viện trợ phát triển chính thức (ODA) của họ, điều làm gia tăng ảnh hưởng đòn bẩy của Chính phủ Thái Lan trong các cuộc đàm phán của họ với Trung Quốc. Việc Trung Quốc không thể đưa ra một lãi suất tốt hơn đã dẫn đến quyết định của Thái Lan là theo đuổi nguồn vốn của riêng họ.

Sự cạnh tranh giữa Trung Quốc và Nhật Bản về tuyến đường sắt cao tốc Thái Lan tương phản với dự án đường sắt Jakarta-Bandung, mà đề nghị cấp vốn cho nó từ phía Trung Quốc chứ không phải Nhật Bản đã được Indonesia chấp thuận bất chấp mức chênh lệch tương tự về lãi suất (Trung Quốc là 2,5% và Nhật Bản là 0,1%). Nhật Bản thất bại trong vụ đấu thầu đó bởi họ yêu cầu sự đảm bảo của Chính phủ Indonesia. Nhật Bản hiện đang theo đuổi một dự án đường sắt cao tốc mà sẽ kết nối Bangkok với Chiangmai, điều mà người Trung Quốc tin là can thiệp vào tiến trình của dự án đường sắt Trung-Thái ở chỗ Thái Lan đang lợi dụng những sự nhượng bộ từ nước này để gây áp lực hơn nữa với nước kia. Trong trường hợp việc khởi công xây dựng bị trì hoãn gần đây nhất vào tháng 10/2017, một chuyên gia Trung Quốc đã chỉ ra rằng việc Nhật Bản không thể đưa ra bất kỳ quyết định nào về dự án đường sắt Thái Lan của họ trong thời gian diễn ra cuộc tổng tuyển cử đã buộc Trung Quốc phải trì hoãn các dự án của mình.

Các mối quan ngại về chính trị

Ý định của Trung Quốc mang mục đích kinh tế đơn thuần hay “thực dân”, khi xét tới việc họ hăng hái về dự án đường sắt trong khuôn khổ BRI và quy mô của dự án? Tuyến đường sắt cao tốc Trung-Thái được 2 chính phủ ủng hộ, quản lý và làm mũi nhọn dẫn đầu, mà hầu như không có sự tranh luận công khai nào về tác động chính trị, kinh tế, xã hội và môi trường đối với người dân Thái Lan. Mặc dù mô hình này không mới ở Đông Nam Á, nhưng nó tạo ra những mối nghi ngờ lớn trong dân chúng. Một số nhà kinh tế Thái Lan lập luận rằng việc ưu tiên mối liên kết kinh tế với Trung Quốc thông qua tuyến đường sắt cao tốc không phù hợp với chính sách hiện tại là ưu tiên đầu tư và phát triển các khu vực duyên hải ở phía Nam. Đề xuất ban đầu “Đổi gạo lấy đường sắt” của Trung Quốc làm leo thang cuộc khủng hoảng chính trị trong nước, điều gián tiếp dẫn đến sự sụp đổ của Chính quyền Yingluck và cuộc đảo chính quân sự. Có thể nhận thức được là những bất đồng liên quan đến các dự án đầu tư của Trung Quốc có tác động gây bất ổn lên sự cân bằng chính trị trong nước vốn mong manh ở những nước như Thái Lan.

Kết luận

Nếu được hiện thực hóa, SEZ Kyaukpyu, tuyến đường sắt Trung-Lào và tuyến đường sắt Trung-Thái sẽ là những dự án lớn nhất của Trung Quốc lần lượt tại Myanmar, Lào và Thái Lan. Trong BRI của Trung Quốc xuyên qua Đông Nam Á, ba dự án này có tầm quan trọng chiến lược riêng. SEZ Kyaukpyu được kỳ vọng sẽ mở rộng mạng lưới giao thông vận tải khu vực Tây Nam của Trung Quốc xuyên qua Myanmar đến Ấn Độ Dương. Sự kết hợp của tuyến đường sắt Trung-Lào và Trung-Thái sẽ làm thông suốt hành lang giao thông vận tải từ khu vực phía Nam Trung Quốc xuyên qua Đông Nam Á trên đất liền đến mũi phía Nam của bán đảo Đông Dương thông qua giao thông đường bộ. Chúng là những thành phần then chốt cấu thành Vành đai kinh tế Con đường tơ lụa và sự hội tụ của nó với Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21. Trung Quốc đã cống hiến các nguồn lực kinh tế và chính trị to lớn để đảm bảo quá trình thực thi chúng diễn ra nhanh chóng và suôn sẻ.

Tuy nhiên, sự thực bất lợi là những siêu dự án cơ sở hạ tầng mà Trung Quốc đang thúc đẩy trong khuôn khổ BRI ở Đông Nam Á trên đất liền đã vấp phải những sự chối từ hay phản đối từ phía các nước tiếp nhận viện trợ. Có một sự “khập khiễng” rõ ràng về năng lực và sự quyết tâm giữa Trung Quốc và các nước Đông Nam Á. Trung Quốc kiểm soát các năng lực tài chính vô song và quyết tâm chính trị theo đuổi những dự án này. Tham vọng thiết lập các mạng lưới giao thông vận tải tiên tiến trên toàn khu vực Đông Nam Á trên đất liền của họ khó mà ăn khớp với năng lực khiêm tốn hơn nhiều và nguyện vọng ôn hòa hơn nhiều của các nước Đông Nam Á. Quả thực, so với giấc mơ của Trung Quốc là củng cố và hội nhập nền kinh tế khu vực vào một mạng lưới lấy Trung Quốc làm trung tâm, thì các nước như Myanmar, Lào và Thái Lan quan tâm trước hết đến sự tăng trưởng kinh tế trong nước, điều vốn không đòi hỏi trình độ mạng lưới hạ tầng tiên tiến mà Trung Quốc sẽ ưa thích.

Các nước Đông Nam Á tiếp nhận viện trợ bị giằng xé ít nhất bởi 2 tình thế tiến thoái lưỡng nan: giữa các lợi ích kinh tế và an ninh tài chính, cũng như giữa các cơ hội kinh tế và an ninh quốc gia. Mặc dù các dự án Trung Quốc sẽ đóng một vai trò trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại, nhưng chúng sẽ tạo ra những món nợ đáng kể và các vấn đề về khả năng thanh toán. Sự phản đối của Thái Lan và Myanmar đối với các dự án quá lớn và các nguồn ngân sách quá “khủng” của Trung Quốc cho thấy rõ những khác biệt to lớn về kỳ vọng và sự từ chối gánh những khoản nợ quá mức vì chiến lược của Trung Quốc. Các công ty và chính quyền địa phương của Trung Quốc có xu hướng mạnh mẽ là mở rộng một cách không cần thiết quy mô của các dự án vừa phải nhằm gia tăng tầm cỡ của toàn bộ các hợp đồng bởi giả định tạm thời rằng tất cả các khoản vay cuối cùng sẽ được chính phủ các nước Đông Nam Á thanh toán. Cái giá để phát triển cơ sở hạ tầng đối với những chính phủ này là quá lớn, chắc chắn làm xói mòn an ninh tài chính của họ trong tương lai. Chính phủ cả 3 nước đã có các biện pháp để giảm bớt quy mô của các dự án được đề xuất mà không có sự đảm bảo đối với các vấn đề về an ninh tài chính.

Để gia tăng tính khả thi về vốn, chính phủ và các ngân hàng chính sách Trung Quốc đã phác thảo các điều khoản nhượng bộ và các kế hoạch phân bổ quyền sở hữu để giảm bớt gánh nặng tài chính cho chính phủ các nước tiếp nhận viện trợ. Tuy nhiên, tỷ lệ sở hữu cao hơn cho Trung Quốc gây nên những mối quan ngại trước mắt về vấn đề chủ quyền và an ninh quốc gia. Chính phủ Myanmar quan ngại một cách chính đáng về sự kiểm soát gần như độc quyền của Trung Quốc đối với cảng biển nước sâu tại Kyaukpyu, cũng như Chính phủ Thái Lan quan ngại trước đòi hỏi về quyền sử dụng đất dọc tuyến đường sắt. Khi Trung Quốc đưa ra thỏa thuận trao đổi giữa các điều khoản nhượng bộ về tài chính và đòi hỏi lấn lướt và quá đáng hơn về các nguồn lực chiến lược, các nước Đông Nam Á bị buộc phải đưa ra sự lựa chọn khó khăn giữa các cơ hội kinh tế và mối đe dọa tiềm tàng đối với an ninh quốc gia.

Các siêu dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc có khả năng làm trầm trọng hơn tính mong manh trong nội bộ của các nước tiếp nhận viện trợ. Trong trường hợp của Thái Lan, đề xuất “Đổi gạo lấy đường sắt” và các kế hoạch nhập khẩu gạo có liên quan của Trung Quốc đã góp phần vào các trường hợp tham nhũng vốn dẫn đến cuộc đảo chính quân sự năm 2014. Quyền sở hữu chủ đạo của Trung Quốc đối với cảng biển nước sâu Kyaukpyu làm trầm trọng thêm căng thẳng giữa quân đội Myanmar vốn quan ngại về vấn đề chủ quyền và an ninh và chính quyền dân sự Myanmar trước đó và hiện nay, khiến cho tương lai chính trị vốn mong manh của nước này càng không chắc chắn hơn. Xét một cách toàn diện, cả 3 dự án này đầy những mối quan ngại về xã hội và môi trường, kể cả việc chiếm dụng và đền bù đất, sự thiếu tính minh bạch và thảo luận công khai, dòng người lao động Trung Quốc chảy vào và những đánh giá không rõ ràng về tác động đối với môi trường.

Các nước Đông Nam Á có những mối quan ngại thực sự, điều đã dẫn đến sự thực thi thất thường và tương lai không chắc chắn của các dự án trước sự không hài lòng của Trung Quốc. Bài học quan trọng đối với Trung Quốc là sự “khập khiễng” về năng lực và nguyện vọng giữa các nước Đông Nam Á và Trung Quốc trong việc phát triển cơ sở hạ tầng quyết định việc BRI đầy tham vọng của Trung Quốc sẽ phải chịu những sự kiềm chế then chốt và vấp phải sự chống đối của địa phương. Việc phát triển cơ sở hạ tầng Trung Quốc-Đông Nam Á trong tương lai cần dựa trên sự nhất trí lẫn nhau về các lợi ích chung chứ không phải là sự áp đặt đơn phương các tham vọng của Trung Quốc.

Yun Sun là nhà nghiên cứu liên kết cấp cao Chương trình Nghiên cứu Đông Á, Trung tâm Nghiên cứu Stimson, chuyên viên nghiên cứu không thường trú tại Viện Nghiên cứu Brookings. Bài viết được đăng trên The Asan Forum.

Trần Quang (gt)